رنا سعرتي
أبدى الصناعيون وأصحاب الشاحنات اللبنانية العالقة في الاردن والخليج، رفضهم لقرار مجلس الوزراء امس، تحميل الشركات كلفة إعادة الشاحنات الى لبنان. واعتبر نائب رئيس جمعية الصناعيين ان قيمة الصادرات اللبنانية ستتراجع 10 في المئة هذا العام في حال لم تدعم الدولة التصدير البحري.
كلّف مجلس الوزراء أمس وزير الزراعة أكرم شهيب متابعة قضية السائقين اللبنانيين المحتجزين في الأردن والخليج نتيجة إقفال المعبر البري بين الأردن وسوريا. وقال شهيب إن كلفة استرداد الشاحنات تبلغ حوالي مليون دولار، لافتا الى ان مجلس الوزراء يفضل ان تتحمل الشركات اعادة شاحناتها على ان تقوم الدولة باعادة الأفراد.
وتفاوتت المعلومات حول عدد الشاحنات العالقة في السعودية والكويت والاردن، ففي حين أفاد وزير الشؤون الاجتماعية رشيد درباس «الجمهورية» بوجود 210 شاحنات في السعودية و70 في الاردن و12 في الكويت، قال نقيب أصحاب الشاحنات شفيق القسيس لـ«الجمهورية» ان عدد الشاحنات الفارغة من البضائع والعالقة في الاردن يبلغ 52 وهناك 130 شاحنة بين السعودية والكويت وحدود الاردن – السعودية.
واعتبر ان ما صدر عن مجلس الوزراء امس لناحية التكفّل بعودة السائقين فقط من دون الشاحنات، كلام مرفوض لأن سائقي الشاحنات او اصحابها لا يملكون كلفة إعادتها بحراً الى لبنان. لافتا الى ان كلفة اعادة الشاحنة الواحدة تبلغ حوالي 3000 دولار.
وأكد القسيس ان الشاحنات غير تابعة لشركات بل هي ملك لأفراد يوكلون سائقين بقيادتها لغايات التصدير البري. وبالتالي، لا قدرة مالية لديهم لاعادتها.
وأعلن ان نقابة أصحاب الشاحنات ستجتمع اليوم للبحث في قرار الحكومة الذي لن تقبل حتماً به، «لأنه في حالات القوّة القاهرة، على الدولة ان تتحمّل مسؤولياتها. وفي هذا الاطار، أكدت مصادر لـ«الجمهورية» ان 17 سائقا وصلوا امس الى مطار بيروت، تاركين شاحناتهم في الاردن.
بكداش
من جهته، أسف نائب رئيس جمعية الصناعيين زياد بكداش لعدم تحمّل الحكومة مسؤولياتها من ناحية إعادة الشاحنات الى لبنان. وقال لـ»الجمهورية» ان لا علاقة للشركات او التجار في اعادة الشاحنات، بل انها مسؤولية الحكومة بامتياز.
واوضح ان الشاحنات العالقة في السعودية او الكويت او الاردن ليست ملكا للصناعيين اللبنانيين الذين صدّروا بضائعهم برّاً بواسطتها، بل انها تابعة معظمها لأفراد تستأجرها منهم بعض شركات الشحن.
وقال بكداش: منذ سنوات ونحن نطالب الدولة بتأمين بديل من النقل البري، ولم نلقَ آذانا صاغية، حتّى حين أُغلقت كل الحدود البرية في وجهنا.
واشار الى ان سوريا التي تعاني من حرب، أمّنت صادراتها من المواد الغذائية والصناعية عبر عبّارة رورو، أرسلتها الى مرفأ بور سعيد في مصر، ومنه الى الدول العربية. اضاف: أما نحن في لبنان فما زالت الحكومة تبحث في آلية التصدير البحري.
وحول كلفة التصدير البحري، شرح بكداش انها موازية تقريبا لكلفة الشحن البري التي تبلغ 3000 دولار للشاحنة الواحدة، ولكن التصدير البحري يستغرق وقتا اطول، اذا ان الشاحنة تمكث في مرفأ جدّة في السعودية بين 10 و20 يوما. لكنّه اشار الى ان كلفة التصدير البحري الى الاردن او العراق أكبر بكثير.
واعتبر بكداش انه لو استندت الحكومة على ارقام وحسابات دقيقة، لكانت دعمت التصدير البحري، لأن خسارتها من ايرادات التصدير أكبر من كلفة الدعم. واوضح ان توقف التصدير البري وعدم دعم التصدير البحري، سيؤدي الى تراجع قيمة الصادرات البالغة سنويا 3 مليارات دولار، بنسبة تقدّر في الحدّ الادنى بـ 10 في المئة. وفي هذه الحالة، ستخسر الدولة الايرادات المتأتية من ضرائب التصدير والمقدّرة بحوالي 45 مليون دولار.
وبالنسبة الى طريقة دعم التصدير البحري، لفت الى انه على الدولة تأمين عبّارة رورو ودفع نصف كلفتها، على ان يدفع المصدّرون النصف الآخر، ليتم التصدير من خلالها الى ميناء ضباء في السعودية، وهو أقلّ ازدحاما من مرفأ جدّة، ومنه الى كل المناطق السعودية، على سبيل المثال.
وفي هذا السياق، رأى بكداش ان المشكلة الابرز في التصدير البحري هي موضوع تجميع البضائع في شاحنة واحدة او ما يعرف بالـ«groupage»، حيث ان المصدّرين سيفقودن ميزة شحن بضائع لعدّة زبائن بواسطة شاحنة واحدة. اذ ان غياب الوكلاء البحريين في المرافئ العربية لا يسمح بفرز البضائع، مما سيُضرّ بشكل كبير المصانع الصغيرة والمتوسطة الحجم التي تستند على الـ«groupage» للتصدير الى الخليج.